Forskning visar att olika sorters vägbeläggning ger upphov till olika mycket småpartiklar, partiklar som kan vara mycket vådliga för hälsan. Mjukare vägar slits mer, och även sandning och hastighet påverkar partikelhalterna. Små partiklar som virvlar runt i luften kan ställa till med mycket elände i människokroppen. Det finns klara hälsomässiga risker med de minsta partiklarna, höga partikelhalter kan leda till olika hälsofarliga tillstånd, man kan få sjukdomar i andningsvägarna och de kan till och med leda till för tidig död, säger Martin Juneholm, utredare på miljösektionen på Vägverket och huvudsakligen sysselsatt med de luftföroreningar som vägtrafiken ger upphov till. Han beskriver partikelutsläppen som ett stort problem. Den hälsomiljökvalitetsnorm som ska klaras från och med 2005 överskrids på många ställen i landet flera gånger om året. Enligt Naturvårdsverket riskerar normen att överskridas i en fjärdedel av kommunerna. Det är bara några år sedan som forskarna fick upp ögonen för att vägbeläggningens beskaffenhet har betydelse för hur mycket små partiklar som kommer ut i luften. Tidigare låg fokus främst på avgaser, men under de sista åren har vi sett att slitagepartiklar helt dominerar halterna av PM10, det vill säga inandningsbara partiklar, säger Martin Juneholm. PM10 står för "particulater matter" (partikulärt material) i storleken högst 10 mikrometer. De senaste åren har Vägverket dragit igång flera forskningsprojekt, i samarbete med bland andra VTI (Väg- och transportforskningsinstitutet) i Linköping och ITM (Institutet för tillämpad miljöforskning) i Stockholm. Forskning visar att slitagepartiklarna dominerar halterna i vägnära miljöer, och under senvintern och våren överskrids miljökvalitets- hälsonormen för PM10 på många ställen. Det beror bland annat på trafiken, hur trångt gatuutrymmet är, hur bra ventilerat det är och hur mycket dubbdäck som används, förklarar Martin Juneholm. Martin Juneholm konstaterar ändå att de allra flesta partiklarna härrör från vägbeläggningen och kommer från dubbdäckens slitage av beläggningen. Även vinterns sandningssand kan bidra i vissa tätorter. Vi har haft svårt att hitta särskilt mycket från däcken till exempel, det allra mesta kommer från vägen. Forskarna vill reda ut var de farliga partiklarna kommer ifrån och hur man ska få bukt med dem. Man har gjort försök med att sopa bort dem, spola vägrenarna, och försöka med dammbindning med mera. Ett viktigt område är också att se på om, och i så fall hur, olika vägbeläggningar skiljer sig ifrån varandra. Martin Juneholm poängterar att inga säkra slutsatser kan dras ännu, och att det behövs mer forskning på området. Tester i labbmiljö på VTI i Linköping visar dock att mjukare granitbaserade beläggningar ger upphov till mer PM10 än hårdare beläggningar, med till exempel kvartsit. Det tyder på att hårdare material slits mindre än mjukare, och att de därmed ger upphov till mindre mängd PM10, säger Martin Juneholm. Vad finns det då för beläggningar på svenska vägar? På det lågtrafikerade vägnätet används ofta ortens sten, som kan vara av skiftande kvalitet även om det finns vissa specificerade krav på materialen man får använda. Nära storstäder belägger man ofta vägarna med hårdare material som kvartsit och porfyr. I forskningsprojektet har man även tittat lite på hur sandningssand påverkar partikelhalterna. Vi har jämfört natursand med tvättad bergkross, och det visade sig att natursand gav betydligt högre halter PM 10 än den tvättade krossen gav. Även hastigheten verkar spela in när det gäller hur mycket vägen slits. Ju fortare det går, desto mer slits vägen, och då sprids partiklarna till omgivningen. Ändå visar forskningen att problemet är störst i tätorten, där hastigheten ofta är lägre. Det återstår mycket forskning, men man har ändå kommit en bra bit på väg, uppger Martin Juneholm. För tre år sedan hade vi inte klart för oss att det var så stor skillnad på olika beläggningar. Vi trodde då att sopning skulle ge större effekt på partikelhalterna men det har visat sig att det inte fungerar särskilt väl. Nu vet vi däremot att dammbindning fungerar ganska bra. Dammbindning innebär att en vätska med kalciummagnesiumacetat eller magnesiumklorid sprids på vägbanan. Vätskan binder dammet och håller kvar det i flera dygn, berättar Martin Juneholm. Forskarnas nästa uppgift är att undersöka fler beläggningar, bland annat genom att köra dem i en så kallad provvägsmaskin i laboratoriemiljö vid VTI i Linköping. Vi vill också studera flera parametrar, och har projekt där man ser relationerna mellan olika vägtyper, vi har till exempel ett mätfordon som går i Stockholm och mäter bakom däcken när fordonet körs på olika sorters vägbeläggning, i olika hastighet, med dubbdäck, friktionsdäck med mera. Trots att problematiken bara studerats i några år anser Martin Juneholm att man kommit en bra bit på väg. Inom några år tror han att man ska kunna dra väsentliga slutsatser om hur man ska få bukt med partikelutsläppen. Om några år har vi nog bättre kläm på vilka parametrar som är viktigast. Då vet vi mer om vilket beläggningsmaterial som slits minst och vilken storlek på stenarna som är optimal. Totalt sett tror han dock inte att forskningen kommer att leda fram till att man bygger vägar på ett fundamentalt annorlunda sätt än i dag. Försiktigt sett kan man kanske säga att man kommer att låta bli att lägga de sämsta materialen på de mest utsatta ställena, det vill säga där det bor mycket folk. Redan i dag vidtas åtgärder på flera håll i landet. Vi försöker tillämpa det vi lärt oss, och i dag används till exempel dammbindning i Stockholms stad och på några sträckor i Göteborg. Men vi behöver troligen utöka antalet orter. Ett annat sätt att minska problemet vore att förmå fler människor att skippa dubbdäcken och i stället använda friktionsdäck för nordiska förhållanden, tror Martin Juneholm.

Ulrika Andersson ulrika@allerbusiness.se

Till senaste nytt