Ytskiktet på denna del av broarnas undersida vattenbilades i ett senare skede bort till ett djup som innebar att bara frisk betong återstod. Det brandskadade och vattenbilade ytskiktet ersattes med självkompakterande betong med en specialutvecklad sammansättning. - Vi har aldrig arbetat med en så kraftigt brandskadad konstruktion tidigare där den snabba värmeutveckling verkligen hade orsakat stora skador på konstruktionerna, säger Thomas Österberg, civilingenjör och betongspecialist vid Vägverket Produktion. Olyckan inträffade på en motorvägsbro vid Heberg söder om Falkenberg. Tankbilen som var på väg söderut kom utanför vägbanan, gick genom mitträcket, började brinna och exploderade. 30-50 kubikmeter lösningsmedel läckte ut. Det brinnande lastbils vraket blev hängande mellan vägbanorna på motorvägsbron och föll delvis genom mellanrummet ner mot E6 vägbana. Branden fick ett explosionsartat förlopp och ögonvittnen bedömde eldslågorna till minst 50 meter höga. Branden blev mycket omfattande och både E6, järnvägstrafiken på Västkustbanan och trafiken på gamla E6 stängdes av. Föraren omkom och en person skadades lätt. Redan efter någon timme var branden i stort sett utbrunnen, När bron undersöktes av specialister efter släckningsarbetet visade det sig att det var en av de mest omfattande konstruktionsskadorna i Sverige, orsakad av brand. - Det kan ha varit så varmt som 1 300 grader under en tid av 15 minuter, säger Thomas Österberg. Sveriges Tekniska Forskningsinstitut gjorde en utredning på uppdrag av Vägverket för att se hur mycket betong som skulle tas bort. Experterna konstaterade att hettan på olycksplatsen var så stark att betongen i brokonstruktionen hade spruckit. – Normalt ska betong klara ett par hundra grader men detta var för tufft. Värst drabbades den västra brons undersida, där betongen var skadad ner till ett djup av 80 millimeter, säger Österberg. För att underlätta reparationsarbetet byggde Vägverket Produktion en plattform under bron. Plattformen byggdes in med väggar, så att utrymmet kunde hållas uppvärmt under vintern. – Därifrån skedde merparten av arbetet. Först vattenbilade vi bort den skadade betongen över stora ytor. Därefter vidtog armering och gjutning. Inför gjutningen är det viktigt att få bort luftfickor i motgjutningsytan som lätt bildas i de hål som uppkommer vid vattenbilningen. – Projektet var stort och måste utföras under tidspress. Stora ytor måste motgjutas underifrån, vilket är tekniskt komplicerat och vanskligt att utföra, säger Thomas Österberg. Anledningen till att man valde självkompakterande och därmed lättrörlig betong var att man kunde fylla utan att skapa stora mottryck. Mottryck kan innebära problem med formarnas stabilitet och de kan lätt deformeras. Självkompakterande betong flyter ut och fyller formen med hjälp av sin egen tyngd. Detta gäller även för tätt armerade konstruktioner. Den hårdnade betongen blir tät och homogen samt har samma egenskaper och beständighet som traditionellt vibrerad betong. – Den självkompakterande betongen har upplevts som stabil över ett förhållandevis stort måttspann, säger Thomas Österberg. Vid arbetet användes en liten betongpump som pumpar betongen genom en 50 millimeter vid slang till ”tankstället”. Det komplicerade reparationsarbetet var färdigt cirka ett år efter branden. – För att kolla att betongen var reparerad gjorde vi ett traditionellt test som går ut på att knacka på betongen. Ett klangfast svar betyder att betongen är ok, säger Thomas Österberg. Dessutom har prover för att kontrollera draghållfastheten borrats ut. Förutom dispenstransporter på den östra bron för mycket tunga transporter är de ny broarna nu godkända för alla slags transporter. I november 2006 kunde trafiken släppas på igen, efter att ha letts andra vägar under en del av reparationstiden. Reparationen kostade Vägverket ungefär 30 miljoner kronor. Vem, Vägverket eller Länsförsäkringar, som i slutändan skall betala notan, är i dagsläget inte klart.