Tunnelbyggarna tar sats
Om ett par år sätts skopan i backen för en efterlängtad utbyggnad av Stockholms tunnelbana. Prislappen för två mil nya spår och nio nya stationer är 19,5 miljarder kronor och den efterlängtade utbyggnaden ska lösa flera av huvudstadens allt mer akuta problem.
Stockholm . Behovet av bostäder och kommunikationer ökar allt mer i stockholmsregionen, som beräknas växa med drygt 35 000 personer per år fram till år 2020.
– Stockholm växer och det behövs infrastruktur för binda ihop den här regionen, konstaterade Riggert Andersson, SL:s förvaltningschef för den nya tunnelbanan, vid ett frukostseminarium arrangerat av Projektengagemang i början av december.
Planerna är omfattande, den dåvarande regeringen tillsatte en förhandlingsman som 2013 levererade det avtal som sedan skrevs under i början av 2014.
Enligt avtalet ska tunnelbanan byggas ut med nästan två mil spår och nio nya stationer, en utbyggnad som ska finansieras gemensamt av staten, Stockholms läns landsting, Stockholms Stad samt kommunerna i Nacka, Solna och Järfälla. De kommunala parterna har dessutom förbundit sig att bygga totalt 78 000 nya bostäder.
– I överenskommelsen är alla parterna med och finansierar, det är del av framgången, alla får något och alla ger något, säger Riggert Andersson.
Tunnelbanan ska byggas ut åt flera håll, från Akalla till Barkarby, från Odenplan till Arenastaden och från Kungsträdgården till Nacka, med en avgrening till Gullmarsplan via den nya stationen Sofia.
Riggert Andersson konstaterar att Nackagrenen innebär en hel del huvudbry eftersom den går över Saltsjö/Mälarsnittet.
– Under förhandlingsåret har man tittat på väldigt många olika dragningar, och frågan är hur man ska placera snittet. Vi fastnade för en lösning där man går i berg under vatten, för att sedan komma upp till Sofia Station som blir väldigt djup.
Nackagrenen får fem nya stationer: Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla samt Nacka centrum, som också ska begåvas med en ny bussterminal. 7,7 kilometer spår ska byggas mellan Kungsträdgården och Nacka, avgreningen mellan Sofia och Gullmarsplan kräver ytterligare 3,3 kilometer spår.
Banan kommer att gå djupt, i en känd sprickzon och Sofia station kommer att ligga på 100 meters djup. SL har därför hämtat inspiration utomlands för att finna snabba, funktionella och bekväma hisslösningar.
Varför lägger man inte en sänktunnel över Saltsjö/Mälarsnittet?
– Vi har valt att inte göra det, det är mycket dyrare och innebär mycket större risker, säger Riggert Andersson och hänvisar bland annat till sediment med höga föroreningshalter och intensiv båttrafik.
Spåret mellan Odenplan och Arenastaden blir 4,6 kilometer långt och får två nya stationer: Hagastaden och Arenastaden.
– Här pågår faktiskt arbete redan, man förbereder för en uppgång i Hagastaden, diskussioner förs också om möjligheten att förbereda en uppgång till Karolinska också, säger Riggert Andersson.
Tunnelbanans blå linje ska också byggas ut från Akalla till Barkarby, en sträcka på totalt 3,4 kilometer med två nya stationer: Barkarbystaden och Barkarby station.
Alla de nio stationerna ska byggas efter samma mall, förklarar Riggert Andersson.
– Tanken är att vi ska ha en typstation som ligger till grund för alla stationer vi ska bygga.
Med stationer som ser likadana ut och har samma typ av tekniska installationer ska byggandet kunna ske mer rationellt.
– Det blir ett framgångsrecept tror vi. Sedan ska det förstås ske en konstnärlig utsmyckning, det är tradition i den stockholmska tunnelbanan.
Förutom själva spåren måste man också bygga depåer. Var dessa ska ligga är ännu inte bestämt.
– Alla vill ha tunnelbana men ingen vill ha depå, konstaterar Riggert Andersson.
Han uppger dock att man enligt grundavtalet ska samarbeta med kommunerna om att hitta bra lokaliseringar.
Utbyggnaden kommer att generera stora mängder tunnelberg. Enligt Riggert Andersson finns det ingen massplan ännu, men han uppger att man av erfarenhet vet att bergmassor från stora tunnelbyggen i Stockholmsregionen brukar komma till användning i näraliggande projekt.
Under våren ska SL dessutom börja titta på entreprenadformer och eventuell samverkan.
– Vi har inte landat i hur vi ska se på det ännu. Vi måste göra en klok riskfördelning mellan beställare och entreprenör och när det blir stora mängder berg innebär det ofta en stor risk som det normalt sett är beställaren som tar.
Landstinget ska stå för organisationen bakom jätteprojektet, och arbetet är redan i full gång.
– De första åren fokuseras på att ta fram de förutsättningar vi behöver för att få de beslut vi behöver för att komma igång med byggandet.
Riggert Andersson uppger att detta kan vara knöligt, men att man har kommit en god bit på väg.
– Vi har kommit igång fantastiskt, med bra samråd. Men det återstår en komplicerad väg fram till dess man har besluten på plats.
FAKTA OM NYA TUNNELBANAN
Så mycket kostar det
Totalt: 25 700 miljoner kronor
Depå och fordon : 6 200 miljoner kronor. (Landstinget betalar hela denna summa.)
Spår: 19 500 miljoner kronor
Staten ska betala 13 650 miljoner kronor (främst via trängselskatter).
Landstinget ska betala 650 miljoner kronor.
Stockholm ska betala 2 950 miljoner kronor.
Nacka ska betala 850 miljoner kronor.
Solna ska betala 600 miljoner kronor.
Järfälla ska betala 800 miljoner kronor.
Tidplan
Byggstart på sträckan Akalla-Barkarby ska ske 2016 och trafiken ska släppas på 2021 .
För sträckan Odenplan-Arenastaden sker byggstart 2016 , trafikstart beräknas till 2020 på grenen till Hagastaden, resande till Arenastaden får vänta lite till, trafikstart beräknas till 2022 .
Byggstart på Nackagrenen ska ske 2018 och trafikstart till Nacka Centrum beräknas till 2025 .