Om tre år ska tågen rulla

i 2007 års penningvärde satsas för att en gång för alla bygga bort det svenska järnvägsnätets absolut värsta flaskhals – den så kallade Getingmidjan, söder om Stockholms centralstation.

Lösningen är den cirka sex kilometer långa Citybanan som huvudsakligen leds i en tunnel genom urberget under de centrala delarna av den svenska huvudstaden. Arbetet kompliceras av att ungefär 300 meter av tunneln måste korsa den cirka 20 meter djupa Riddarfjärden.

Ett alternativ skulle kunna vara att låta tunneln gå i berget en bit under vattnet, men den lösningen tvingar fram allt för branta stigningar och har avfärdats som orealistisk.

I stället föll valet på en sänktunnel som binder samman fastlandets tunnelsträckningar med varandra och som nu ligger väl förankrad på sin plats under Riddarfjärden. Sedan strax före jul är det fullt möjligt att gå torrskodd under vattnet mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand. I praktiken är därmed ett av Citybanans mest komplicerade moment avslutat.

vill åta sig ett uppdrag i högsta svårighetsklass är en sänktunnel definitivt ett av de uppdrag som får högst poäng. Byggandet handlar om hantering av enorma byggelement som ska sättas på plats under vatten med millimeterprecision. Vill man höja nivån ytterligare kan jobbet utföras mitt i en storstad, gärna under en farled och helst också med höga miljökrav med avseende på det mesta från vibrationer, buller, trafikbegränsningar och kontroll över partikelspridning. Nu börjar vi närma oss Söderströmstunneln.

300 meter tunnel låter kanske inte så mycket, men med en prislapp på ungefär 1,9 miljarder kronor inses lätt att det inte handlar om en promenad i parken.

Inte verkar det enklare om man plussar på säkerheten.

– Arbetsmiljöverket har identifierat 13 huvudrisker i samband med bygg- och anläggningsverksamhet. Här finns tolv. Det enda riskmoment vi saknar enligt den listan är strålning, säger Thomas Lindberg, projektchef hos entreprenören JVS, Joint Venture Söderströmstunneln.

direkt på botten, men under Riddarfjärdens vatten täcks botten av ett löst lerlager, vilket dels tvingar fram omfattande muddringsarbeten och dels gör att anläggarna i praktiken måste bygga ett fundament som underlag för sänktunneln. Fundamentet består av stålkärnepålar som borrats ner i berget, fyllts med undervattensgjuten betong och kapats till rätt höjd.

– I praktiken ligger tunnelkonstruktionen på en bro genom vatten, säger Thomas Lindberg.

Själva tunneln består av tre delar, var och en cirka 100 meter lång, 20 meter bred och tio meter hög. Varje del är i grunden en stållåda som satts ihop på ett varv i Tallinn, bogserats över Östersjön, lotsats in till Mälaren via Södertäljeslussarna med minsta möjliga marginal. Därefter har betongarbetarna tagit över och genomfört nödvändiga gjutningar på golv, väggar och tak. I komplett skick vägde varje element runt 20 000 ton.

bogserades tunnelelementen ut till platsen för sina sista dopp, justerades i position med hjälp av vinschar, invändiga tankar fylldes med vatten och gav den extra vikt som fick elementen att sjunka till botten.

Varje elementsänkning tog ungefär ett dygn att genomföra och genomfördes med hjälp av bland annat cirka 35 dykare och tunnelexperter i ett internationellt samarbete.

– Sammantaget har vi behövt bortåt 8 000 dyktimmar för alla jobb som måste utföras under vatten. Samtliga dyk har följts på skärm från en dykcontainer, vilket har bidragit till en hög säkerhet genom hela projektet som också försvårats av att sänktunneln lutar hela tre procent, säger Thomas Lindberg.

Sedan de tre elementen satts på plats revs ballasttankarna ut, de tillfälliga fogarna mellan elementen svetsades ihop och ändväggarna har tagits bort. Ett cirka en meter tjockt lager bergkross har lagts på tunneltaket, delvis som skydd, delvis som ballast för att hålla tunneln på plats. Totalt har ungefär 10 000 ton närproducerat bergkross använts, hämtat från schaktgropar och undervattenssprängningar i samband med det egna projektet.

Längs med tunnelväggarnas insidor gjuts betong som också primärt fungerar som ballast. Ballastbetongen förbereds också för de kabelrännor som behövs för järnvägstrafiken.

till en betongkonstruktion, ett så kallat foghus, där gummipackningar gör det möjligt för tunneln att variera några centimeter i längd för att motverka den påverkan vattnets temperaturskiftningar har på tunnelkonstruktionen.

På Söder Mälarstrand förankras tunneln i berget. Dels gjuts den fast, dels fästs den med hjälp av 50 spännkablar som löper i hål i betongelementens tak, golv och väggar. Varje kabel består av 19 vajrar och sammantaget används ungefär 400 kilometer vajer som levereras på jättelika ”trådrullar”. Varje rulle rymmer närmare fyra kilometer vajer och väger runt fyra ton när den anländer till byggarbetsplatsen.

Mer om sänkningen av elementen finns att läsa i Leveranstidningen Entreprenad 10.13.

Det återstår i dag fortfarande åtskilligt att göra innan det är dags för järnvägsspecifika arbeten som signalsystem och elledningar. Arbetet är dock så långt framskridet att man redan nu börjat planera för idrifttagande långt tidigare än beräknat.

– Tanken var att banan skulle stå klar under 2017, men som det ser ut nu kan vi öppna för trafik redan vid årsskiftet 2016-2017, säger Trafikverkets projektchef Kjell-Åke Averstad.

med byggandet av Citybanan.

– Vi hade inte klarat det med enbart svenska insatser. Just Söderströmstunneln byggs av JVS som bildades av tyska Züblin och danska E Pihl & Søn. Även när det danska företaget gick i konkurs i höstas och Züblin fick fortsätta på egen hand kunde arbetet fortsätta relativt störningsfritt. Sänktunnelentreprenaden har sysselsatt ungefär 250 personer från 32 länder under byggtiden och är ett tekniskt mycket komplicerat arbete. Sett till hela Citybanan har vi haft en del olycksfall, bland annat fyra dödsfall. De utredningar vi gjort tillsammans med Arbetsmiljöverket visar dock att det inte finns några gemensamma brister som orsakat olyckorna, utan det handlar om enskilda händelser, säger Kjell-Åke Averstad.

På sikt är projektets stora vinnare de spårbundna resenärerna som i praktiken väntat sedan 1871 på en kapacitetsförbättring. Dessförinnan fanns två järnvägsstationer i Stockholm utan förbindelse med varandra. Den norra stambanan hade sin ändstation vid Norra Bantorget, medan den västra stambanan nådde fram till Södra Bantorget – det som i dag kallas Medborgarplatsen.

1871 invigdes den tvåspåriga så kallade Sammanbindningsbanan mellan stationerna, vilket var fullt tillräckligt för att klara de tio tåg som utnyttjade sträckningen varje dygn. Under de dryga 140 år som gått sedan dess har dock situationen förändrats. Dagens 550 tågrörelser per dygn är egentligen betydligt mer än vad banan klarar av, vilket bland annat medför oerhört stor känslighet för störningar. Nya Årstabrons två spår över Årstaviken som stod klara 2005 har avlastat en del, men när Citybanan tas i drift innebär det i praktiken en fördubbling av kapaciteten och att Sammanbindningsbanan får sin efterlängtade avlastning efter 146 års väntan.