Vinna eller försvinna?
Flera dåliga medfinansieringsavtal har fått kommunerna att tveka – går det att lita på staten och måste man köpa sig före i kön? Enligt Trafikverket är dock barnsjukdomarna botade– nu ska alla vara vinnare.
Byggas måste det, men vem ska vara med och betala?
Stockholm . Är medfinansiering ett undantag som blivit regel? Frågan ställdes när SKL (Sveriges kommuner och landsting) bjöd in till transportpolitisk konferens i början av maj och Cecilia Mårtensson på SKL kunde till exempel konstatera att man räknar med avsevärt fler medfinansieringsmiljarder i den nya nationella planen och att en rad lagändringar har genomförts under de senaste åren, nu är det till exempel tillåtet att medfinansiera väg och järnväg som ligger utanför den egna administrativa gränsen, man får också skriva av medfinansiering på ett annat sätt.
– Vi tycker oss ha sett en ändrad lagstiftning, att det blivit vanligare med paketlösningar, att medfinansiering alltid prövas och att det blir mer trängselskatt, vägtullar och banavgifter.
SKL noterar också att avtalen kanske inte alltid är så bindande som man kan tro, enligt en skrivning i propositionen behöver staten till exempel inte binda sig vid någon motprestation i ett medfinansieringsavtal.
– Om det nu är så här, vad har vi för möjligheter? Hur får vi ut det mesta av det, undrade Cecilia Mårtensson.
Avtalsfrågan är brännande för kommunerna, Tomas Hansson (KD), kommunalråd i Huddinge kunde till exempel redogöra för den sorgliga historien om Södertörnsleden, 22 kilometer väg mellan Vårby och Jordbro som man planerat för sedan 1940-talet.
– Det har varit ett projekt kantat av problem, det är inte byggt ännu och ett bra exempel på de svårigheter det kan innebära gentemot staten.
Projektet ingick i Dennisöverenskommelsen på tidigt 1990-tal, avtal skrevs med både staten och Trafikverket och när Dennispaketet sedermera sprack hade man kommit så långt med planeringen att en delsträcka faktiskt blev byggd.
– Finansiering och avtal föll för resterande delar, säger Tomas Hansson.
Planeringen fortgick dock och enligt Tomas Hansson tecknades ett skarpt genomförandeavtal 2002, med planerad byggstart senast 2006 och där kommunen åtog sig att upplåta mark och bygga 2 800 bostäder.
– Vi byggde våra bostäder men vägar såg vi inget av.
Byggstarten sköts upp , finansieringen fattades dock fortfarande. När Södertörnsleden sedan togs med i stockholmsöverenskommelsen pekades projektet ut som intressant för medfinansiering. Kommunen, som ansåg sig ha ett gällande genomförandeavtal, motsatte sig dock kraven på att lägga ut ytterligare 500 miljoner kronor för olika exploateringsnyttor.
– Det gjorde att vi inte blev ett av de projekt man gick vidare med. Vi hamnade i strykklass eftersom vi inte kunde prestera en halv miljard, säger Tomas Hansson.
Projektet prioriterades ner , 2011 fastställdes dock arbetsplanerna och avtal tecknades. Sedan kom dråpslaget våren 2013.
– Trafikverket återkallade arbetsplanerna från regeringen, bedömningen var att de blivit omoderna eftersom förutsättningarna förändrats, miljölagstiftningen krävde en mer sammanhållen planering, därför stannade projektet. Nu görs ett omtag från Trafikverket enligt fyrstegsprincipen, det blir en försening på minst fem år innan byggstart, säger Tomas Hansson.
Motala har kanske haft mer flyt, även de har planerat för en angelägen infrastrukturlösning sedan 1940-talet, och nu står inte bara en ny bro över Motalaviken på plats, utan även ett dubbelspår till Mjölby. Kommunalrådet Camilla Egberth (S) talar dock även hon om svårigheter, frågan om hur mycket man egentligen skulle ta betalt av lastbilar och bilar för att använda bron blev infekterad.
– När det framkom att avtalen var ogiltiga så ville vi diskutera med Trafikverket och göra om avtalet, Trafikverket tyckte inte det behövdes, förklarar Camilla Egberth, och tillägger att tilliten för staten vacklade.
Avtalsfrågan kunde sedermera lösas, men hon är inte nöjd med samarbetet.
– Vi är glada över projekten, men inte över hur avgiftsfrågan hanterades.
Catharina Håkansson Boman hade en mer lyckosam historia att dela med sig av. Hon var en av förhandlingspersonerna för Stockholmsförhandlingen 2013, en process som resulterade i att staten, Stockholms läns landsting, Stockholm Stad samt kommunerna i Solna, Järfälla och Nacka kom överens om att bygga ut tunnelbanan och uppföra 78 000 nya bostäder. Kommunerna står för drygt fem miljarder av de totalt 19,5 miljarder kronor tunnelbaneutbyggnaden beräknas kosta, och Catharina Håkansson Boman förklarar att förhandlingarna lyckades eftersom de inte var kostnadsfördelande utan värdeskapande.
– Alla kände sig som vinnare.
Tack vare en nytto- och intressentanalys kunde man visa att tunnelbanan skulle innebära stora värden för kommunerna, hävdar hon.
– Den som har ekonomisk nytta bör bidra till investeringen.
Catharina Håkansson Boman tillägger att tunnelbanan kanske hade byggts ut ändå, men inte lika snabbt.
– Om sex år är första sträckan klar, 2020 går första turen till Hagastaden.
Torbjörn Sunesson, chef för avdelningen Samhälle på Trafikverket och senior adviser till generaldirektören, förde Trafikverkets talan på konferensen. Han konstaterar att de medfinanseringsavtal som tecknats med till exempel Motala och Sundsvall inte blev helt lyckade.
– Avtalen var inte bra, de var ett prov, det var bråttom, det var ett test, med många parter, det saknades klausuler… Men vi har jobbat vidare, Riksrevisionen har tittat på det, internrevisionen har tittat på det och nu är det bättre.
En del av kritiken slår dock lite fel anser Torbjörn Suneson, som förklarar att Trafikverket inte får teckna bindande avtal innan regeringen beslutat att ta med ett projekt i planen.
– Vi har budgetregler som gör att vi inte kan avtala något som binder finansministern för utgifter.
Oavsett hur ett projekt finansieras är det dessutom viktigt att staten sätter ramarna, anser han.
– Samspelet offentlig-privat handlar om mer än finansiering. Trafikverket och Transportstyrelsen måste sätta regler och ramar kring marknadssegmenten där det privata sedan kan skapa innovation. Vi kan inte frånhända oss det, regler är viktiga i offentlig-privat samverkan.
På frågan om stora starka Trafikverket inte måste vara snälla när de ska samarbeta med mindre och oerfarna kommuner noterar han att det finns bättre egenskaper att sträva efter.
– Trafikverket ska inte vara “snälla”, vi ska vara en klok förvaltare av statsmedel, optimera nytta, vara affärsmässiga och pålitliga.
Kan man lita på att Trafikverket håller tecknade avtal?
– Man ska teckna avsiktsförklaringar, avtal ska skrivas närmare inpå, konstaterar Torbjörn Sunesson, som uppger att medfinansering ofta är en bra lösning.
– Det leder till att vi får in fler perspektiv, bättre hantering och smartare lösningar.
Hur hanterar man risken för att någon köper sig före i kön?
– Det finns alltid såna risker, men vi är väl medvetna om det, vi inser skillnaden att jobba med de stora städerna, de välorganiserade regionerna, och de små kommunerna och det är vår förbannande plikt att hålla reda på det och vara rättvisa.
Läs mer här om hur Anders Ygeman (S) och Lars Tysklind (FP) resonerar om medfinansiering (klicka på länken).