Anläggningsbranschen har länge tagit hand om olika typer av restprodukter genom att använda dessa i stället för nyproducerat råmaterial där så är möjligt. Traditionellt har det till större delen handlat om obundna granulära material som sand och bergmaterial eller bundna material som asfalt, betong och i viss mån byggkeramik.

Ett material som hittills mest lyst med sin frånvaro i det sammanhanget är de cirka 85 000 ton uttjänta däck som varje år samlas in för återvinning i Sverige. Merparten, vilket varierar mellan 40 och 60 procent mellan åren, används till energiutvinning, en volym som dock Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI, anser vara på tok för hög. Anledningen är att materialet har så många goda egenskaper som kan göra betydligt större nytta på helt andra sätt. VTI:s bedömning är att gummimaterial i form av exempelvis granulat, däckklipp eller hela däck gör det möjligt att utföra nya typer av anläggningskonstruktioner som till och med kan ge ytterligare kvaliteter jämfört med traditionella konstruktioner.

I en nyligen presenterad studie poängteras bland annat att gummimaterial är mjukt, det har isolerande och dränerande förmågor, återfår sin ursprungliga form efter belastning och har dessutom fördelen att vara beständigt över tid. Rätt utnyttjade kan dessa egenskaper användas för att framställa produkter och konstruktioner som till exempel tål mer omfattande deformation utan att gå sönder, som dämpar vibrationer och buller, som har en isolerande förmåga eller har renande och stabiliserande förmågor.

En som är mycket positiv till den föreslagna strategin är Fredrik Ardefors, vd för Svensk Däckåtervinning.

– Den här studien visar vilken resurs vi har i de 85 000 ton uttjänta däck som samlas in i Sverige varje år. Med däckgummit kan vi få produkter som tål mer utan att gå sönder, blir mer flexibla och är beständiga så att vi inte måste ersätta dem så ofta, säger Fredrik Ardefors.

Vid återvinning av uttjänta däck går det att få fram produkter som till stora delar har kvar däckgummits tekniska egenskaper. Materialet kan till exempel blandas i betong eller i så kallad mjuk asfalt. Det kan användas för att dämpa vibrationer och buller och därmed göra spårbunden trafik tystare. Det lämpar sig också i cykel- och gångvägar med grön profil eller till vattenrening, som utfyllnad eller ersättning av obundna stenmaterial, och för stabilisering av metaller i förorenade massor enligt myndigheten.

Andra exempel på tillämpningar som redan används är konstgräsplaner med gummigranulat och fallskyddande lekplatsbeläggningar. En försvinnande liten del används i exempelvis sprängmattor och i trafikbuffertar i samband med bland annat vägarbeten. Men användningsmöjligheterna borde vara betydligt större än så och VTI lyfter fram en anledning till att utvecklingen inte går snabbare än den gör.

Ett grundläggande problem är, enligt VTI, att det finns två olika värdekedjor utan naturlig sammanbindande länk. På ena sidan står utförande och anläggande av väg och anläggningskonstruktioner, på den andrä återvinning av avfall och restprodukter. VTI lyfter fram att dessa värdekedjor traditionellt bedriver verksamhet med helt olika fokus på syfte och mål, vilket gör att det önskvärda förhållandet med ”push and pull” inte uppstår på naturlig väg.

Den springande punkten är att någon part – oklart vem – måste ta ansvar för det behov och den roll som uppstår i skärningspunkten mellan värdekedjorna. Så länge den funktionen saknas befarar VTI att vi tvingas fortsätta vänta på ett fullt utnyttjande av den potential som finns för vidareförädling, tillverkning och utförande där återvunna däck helt eller delvis utgör råvaran.

VTI efterlyser även ökad tydlighet från regering och riksdag vad gäller förhållandet mellan kraven på ett giftfritt samhälle och ett mer resurseffektivt utnyttjande. Bland annat hävdas att de nationella myndigheterna kan stimulera användningen av restprodukter genom klara besked i form av inriktning och policys.

Bland annat vill VTI att kraven skärps för att få offentliga aktörer att uppmuntra användningen av alternativa material och metoder i upphandlingar och utvärderingen av anbud.

Ytterligare ett problem som lyfts fram är att däck som importeras utanför de auktoriserade återförsäljarnas kanaler kan innehålla icke önskvärda ämnen som PAH:er, vilket ställer större krav på källsortering av de däck som ska användas som råvara för konstruktioner och produkter.

Situationen förvärras, enligt VTI, av en allmänt negativ inställning till återvunna däck som till och med betraktas som farliga då och då. Det innebär att alla tillämpningar måste valideras och verifieras ur alla tänkbara perspektiv i förhållande till de direkta krav som ställs från myndigheter och andra intressenter. Det räcker inte ens med att dessa krav tillgodoses och att behoven tillfredsställs utan väl så viktigt är att dessa fakta dessutom kommuniceras gentemot massmedia, myndigheter och övriga involverade aktörer.

En förhoppning med studien är att innehållet ska stimulera någon part att åta sig rollen som den länk som knyter samman värdekedjorna. Forskarna på VTI hävdar att man den här gången, till skillnad från tidigare undersökningar, därför utgått från såväl slutanvändarens behov som från de krav på funktionalitet och ekonomi som ställs på den slutliga konstruktionen. Därmed har det blivit möjligt att tydliggöra fördelarna med återvunna däck jämfört med traditionella produkter inom bland annat ekonomi, teknik, funktion och miljö.

– Det finns stor potential att utveckla anläggningskonstruktioner med återvunnet material. Vi har kunnat konstatera att det finns ekonomiska, tekniska/funktionella, miljö- och klimatmässiga fördelar att vinna, men att det i samtliga fall kräver mer forskning och verifiering, säger Fredrik Hellman, forskare på VTI.

Väl så viktig är dock även däckåtervinning i ett bredare globalt perspektiv.

– Vi är väldigt bra på att ta hand om utslitna däck i Sverige och låta dem fortsätta göra nytta när de inte längre rullar på vägarna. Genom att samla in däcken och använda materialet på nya sätt bidrar vi till att spara på jordens resurser, säger Fredrik Ardefors.