Skuldfritt växelspel
Infrastrukturskulden går inte att bygga bort eftersom den inte finns. Det hävdar KTH-forskaren Björn Hasselgren som hellre fokuserar på en bättre balans mellan offentliga och privata initiativ, alternativa driftformer och ett sammanhängande transportsystem.
– Nej, det tror jag inte, inledde Björn Hasselgren.
Han ifrågasätter om det ens finns en infrastrukturskuld.
– Det finns en föreställning om ”skuld” som innebär att vi satsat för lite inom en sektor, en föreställning om att det skulle kunna finnas ett läge där något utvecklats harmoniskt över tid, men inte gjort det.
– Jag tror inte det funkar så, den historiska utvecklingen går ryckvis, på 1960-talet byggde man till exempel mycket för biltrafiken, sedan blev det för mycket byggt så då drog man ner, och nu är det på väg upp igen.
Avsaknaden av en skuld innebär dock inte att man inte behöver bygga.
– Stora samhällsbyggnadsprocesser går ofta i cykler, men vi kan sträva efter finansieringsformer och organisationsformer som ger oss bättre förutsättningar.
Björn Hasselgren tillägger att det är viktigt att använda tillgängliga resurser på ett bra sätt, och efterlyser en balans mellan den centraliserade planeringen och den spontana koordinering som sker på marknaden. Han efterlyser mer dynamik i ekonomin, och förordar också att Sverige öppnar upp för alternativa driftformer som till exempel OPS (offentlig-privat samverkan).
– Jag tror vi hamnat för mycket i centraliserad modell.
När det gäller infrastrukturbyggen bör fokus läggas på hur man får transportsystemet att bli dynamiskt och effektivt anser han.
– Det är det viktiga, inte enskilda projekt utan hur vi ska få det hela att hänga ihop.
Transport- och infrastruktursystemen har utvecklats under lång tid, det har till exempel varierat hur och av vem systemen har förvaltats, förklarar Björn Hasselgren.
– Jag tycker det är spännande hur man valt att finansiera och organisera systemen i olika tider, växelspelet mellan offentlig och privat.
När järnvägen växte fram i mitten av 1800-talet var det exempelvis huvudsakligen privata entreprenörer som stod för initiativen.
– Järnvägsteknologin drevs av starka privata entreprenörer, 70 procent av nätet byggdes av privata aktörer.
På 1930-1940-talet tog staten över ansvaret för det sedermera rätt otympliga privata nätet och byggde ihop de olika delarna. Med tiden blev dock även den lösningen svårhanterlig.
– På 1950-talet var SJ Sveriges största organisation med 100 000 anställda, det blev politiserat och för stort och sedan 1980-talet har det luckrats upp med mer privata alternativ, förklarar Björn Hasselgren.
Han beskriver dagsläget som ett slags famlande mellan de två modellerna.
– Vilken är bäst? Det växlar över tiden, det är inte givet att offentlig sektor ska hantera dessa saker, den snabba innovationstakten står ofta den privata sektorn för.
Björn Hasselgren förordar avslutningsvis att man ändrar finansieringsformerna, öronmärker samtliga avgifter och skatter i transportsystemet, utvecklar exploateringsavgifterna och skrotar tanken på att infrastrukturbyggandet är ett schackspel där man bara flyttar pjäser.
– Bygg sammanhängande kedjor i stället.
Han vill också se att statens vägnät minskar genom att delar förs över till regionerna, ett nordiskt trafikverk vore också bra anser Björn Hasselgren.
– Jag vill också se fler och olika organisationsformer, det behövs för att möta framtidens utmaningar och skulle kunna öppna för mer nya innovationer.
Taggar
Björn Hasselgren, Bil Sweden.