23948sdkhjf

Krävande tunnlar i Göteborg

Nästa år dras Västlänken igång, ett projekt fullt av tekniska och logistiska utmaningar där Trafikverket ansträngt sig för att hitta rätt entreprenörer. – Vi vill få in internationell expertis som är vana med stora schakter och att bygga i stadsmiljö.

Göteborg. Snart går startskottet för Västlänken, en åtta kilometer lång järnväg ska byggas genom Göteborg, sex kilometer dras i tunnel under centrala stan och tre helt nya järnvägsstationer ska byggas under mark.

– Det är en enorm logistisk utmaning, förklarade Bo Larsson, Trafikverkets projektchef för Västlänken, på en pressträff i september.

Läs också: "Det gick så jävla bra"

Han konstaterar att arbetet kommer att prägla innerstaden under lång tid.

– Varje plats kommer att vara uppgrävd i 0,5-2 år.

Göteborgsleran är en utmaning men Trafikverket har sökt sig till det berg som finns att tillgå och större delen av tunneln kommer därför att sprängas fram.

Centralstationen byggs tolv meter under mark medan stationen vid Haga byggs 23-32 meter djupt och den vid Korsvägen 16-32 meter under mark.

Den nya centralstationen ska få två plattformar och fyra spår och byggs strax norr om den nuvarande centralstationen.

Stationen vid Haga dras rakt under Hagakyrkan, som vilar på berg.

Läs också: Unik rivning när E4-bro sprängs i Stockholm

– Det kommer att bli ett stort schakt, ända fram till kyrkan, där måste vi också avväxla skattehuset och göra en akvedukt, kommenterar Bo Larsson.

Stationen vid Korsvägen kommer att byggas till hälften i lera, till hälften i berg. Stationen ska byggas delvis under nöjesparken Liseberg, för att minska störningarna kommer arbetet därför främst att bedrivas vintertid.

Korsvägen är dessutom ett myllrande kollektivtrafiknav, förutom Liseberg finns Världskulturmuseet, Universeum, Svenska Mässan, Valhalla och Scandinavium nära och bygget får inte störa för mycket.

– Vår lösning är att bygga stationen i två etapper så att kollektivtrafiken fungerar, säger Bo Larsson.

De skiftande markförhållandena innebär att de tunnlar som byggs kommer att bli av flera olika slag, bland annat bergtunnel, betongtunnel i lera, betongtunnel i berg samt tråg.

Tunnlarna som inte byggs i berg kommer att byggas med cut-and-cover-teknik, det kan också bli aktuellt med så kallad top-down teknik i de djupa schakterna, för att minska störningarna.

– Det är ingen öppen schakt, det blir en liten schakt, sedan gjuter man en platta och jobbar underifrån, en teknik som bland annat använts vid Norra Länken i Stockholm, säger Bo Larsson.

Bergtunnlarna ska borras, sprängas och schaktas ur och Trafikverket räknar med en framdrift på 5-15 meter per vecka.

Masshanteringen, både när det gäller berget och leran, är en annan utmaning, läs mer om det här (klicka på länken).

Projektet ska genomföras i och nära kulturellt skyddsvärda miljöer.

– Vi går igenom ett riksintresse, konstaterar Bo Larsson.

Läs också: ”Är man tillräckligt lat hittar man en lösning”

Försiktig sprängning kommer därför att behövas i vissa lägen, när det gäller sättningar har Trafikverket valt att inte fokusera på hur mycket det läcker in i tunnlarna, tanken är att i stället ha järnkoll på grundvattennivåerna.

– På så vis kan vi minimera påverkan på omgivningen.

Projektet är indelat i sex olika entreprenader, Olskroken, Centralen, Haga, Kvarnberget, Korsvägen samt installationerna.

Trafikverket har letat metodiskt för att förhoppningsvis hitta rätt entreprenörer för jobben.

– Vi har marknadsfört projektet i Europa, vi vill få in internationell expertis som är vana med stora schakter och att bygga i stadsmiljö, säger Bo Larsson.

– Det största hotet mot Västlänken är en överhettad marknad, vi ville ha en bred dialog för att hitta internationell aktör med spetskompetens.

Tre av byggentreprenaderna blir i huvudsak vanliga totalentreprenader, två har upphandlats på ett nytt sätt: Trafikverket har kontrakterat en entreprenör som finns med redan i planerings/projekteringsskedet för att kunna samarbeta med Trafikverket.

– Entreprenören kommer in tidigt och kan påverka utformningen av projektet, säger Bo Larsson som uppger att arbetssättet redan lett till betydande besparingar i entreprenaden Olskroken.

Konceptet kalas ECI, early conctractor involvement, en global kontraktsmodell som används bland annat i USA, Nederländerna, Australien och Nya Zeeland.

Tanken är att få mer infrastruktur för pengarna.

Läs också: ”Det är ju på håret – allt måste klaffa”

– Entreprenören har generellt en högre byggkompetens, säger Bo Larsson.

Enligt kontraktet delar beställaren och entreprenören 50/50, både på vinsten om man går under budget och på kostnaden om budgeten överskrids.

– Då blir det en drivkraft att hitta smarta lösningar, säger Bo Larsson, som anser sig ha fått en positiv respons från marknaden.

De två kontrakten är redan utdelade, Peab har fått Olskroken och Centralen har gått till NCC.

Mer läsning finns! Närmare fem miljoner kubikmeter berg och lera ska sprängas ut och grävas upp för Västlänken, läs om den massiva masshanteringen här (klicka på länken).

 

FAKTA VÄSTLÄNKEN

Västlänken är en cirka åtta kilometer lång järnväg för pendel- och regiontåg.

Sex kilometer dras i tunnel under centrala Göteborg.

Fyra kilometer av tunneln dras i berg och två kilometer byggs i lera, med cut-and-cover-teknik.

Tre nya stationer ska byggas: vid Korsvägen, vid Haga och vid Göteborgs central.

Byggstarten sker 2017/2018, byggarbetena ska vara klara sex-sju år senare och sedan återstår två års installationsarbete innan länken tas i trafik 2026.

Västlänken beräknas kosta cirka 20 miljarder kronor, i 2009 års prisnivå.

Källa: Trafikverket

--------------------------------------------------------------------------------------------

Entreprenadbranschens egen tidning!

Följ oss på Facebook, Instagram, Twitter och Youtube

Kommentera en artikel
Meddela redaktionen
Utvalda artiklar

Sänd till en kollega

0.14