REPORTAGE: Plattan i mattan när Nyab tog greppet om kanalen
Av Södertälje. Entreprenad tar tåget till kringlornas stad en strålande vacker oktoberfredag. Målet för dagen är Södertälje kanal, den schaktade farleden som sedan begynnelsen varit en viktig passage mellan Saltsjön och Mälaren.
Nu, när man i den gröna omställningens namn, behöver avlasta vägnätet och lägga över mer godstrafik på sjöfarten, är leden kanske viktigare än på länge.
Den ärevördiga konstruktionen måste dock rustas upp om fler och större handelsfartyg ska kunna ta sig fram, redan nu är det trångt om saligheten.
– När det är broöppning och ett riktigt stort fartyg ska fram är det som att titta in i en vägg när de passerar, förklarar Robert Hedin, projektchef på Nyab.
Det är Nyab som fått det komplicerade uppdraget att fördjupa och bredda den drygt åtta meter djupa farleden längs en 6,7 kilometer lång och 50-70 meter bred sträcka.
Nyab ska också anlägga nya erosionsskydd av sten.
– Fartygen trycker vattnet framför sig och det skapar även ett sug bakom, det påverkar kanalens sidor, förklarar Robert Hedin.
I uppdraget ingår också att bygga två väntlägen, så att fartygen kan mötas. Nyab ska dessutom riva dykdalber samt flytta en pir.
Jobbet har försetts med de sedvanliga miljörestriktionerna. Enligt vattendomen får Nyab bara utföra de grumlande arbetena med muddringen under ”säsongen”, det vill säga mellan första september och sista december.
– Vi har ett muddringsfönster, anledningen är att man inte får störa vattenlivet för mycket, solljuset måste kunna gå ner i vattenpelaren och det får inte hamna sediment på fiskyngel och växtlighet, säger Johan Skoog, vd på Nyab Mälardalen.
Nyab kastades in i projektet lite brådstörtat. De vann upphandlingen senhösten 2023 men en konkurrent begärde överprövning och först i juni i år skrevs kontraktet på.
– Det var inte en optimal start för vår planering, säger Johan Skoog
Eftersom muddringen sker säsongsvis bör nödvändiga resurser bokas upp i god tid. Nu tvingades man ha is i magen.
Hade vi inte vunnit överprövningen hade hela projektet hamnat i ett besvärligt läge.
– Vi valde att hålla beredskap för att snabbt komma igång, vi tyckte ju att vi hade rätt och räknade därför med att vinna överprövningen, säger Johan Skoog.
– Men hade vi inte gjort det hade både vi och våra underentreprenörer stått utan jobb.
Fick han lägga in ett litet önskemål är det att beställare tar lite mer hänsyn till potentiella överprövningar när tidplanen fastställs.
– Hade vi inte vunnit överprövningen hade hela projektet hamnat i ett besvärligt läge, vi hade också kommit i kläm.
Det halvår man tänkt lägga på planering krympte alltså till en dryg månad, redan i juni skulle de förberedande arbetena dras igång, i augusti etablerade man sig för vattenjobbet och den första skopan dök ner i djupet den första september.
Totalt ska cirka 200 000 kubikmeter tas upp ur kanalen.
– Den ”korrekta” siffran är 166 000 kubikmeter, men det blir alltid lite övermuddring, förklarar Robert Hedin.
Det kan ta tid om man ska peta fram någon centimeter på ett visst ställe.
För att säkerställa att man verkligen uppnår det angivna djupet över hela ytan, måste man alltid gräva lite djupare med skopan.
– Är det lösa sediment kan man gräva exakt, är det hårdare material där mudderverket måste bryta mer behövs lite marginal, det handlar om kanske en eller ett par decimeter, säger Robert Hedin.
Johan Skoog tillfogar att det ibland lönar sig att ta lite större grepp, och leva med ett par decimeters övermuddring för att kunna hålla en högre kapacitet.
– Det kan ta tid om man ska peta fram någon centimeter på ett visst ställe.
När startskottet gick den första september i år gav man sig på den norra delen av kanalen.2025 tar man sig an den södra delen, då väntar också 5 000 kubikmeter bergschakt.
Tre mudderverk sköter grävandet: Tringa, Lennart och Lill-Lennart. Var och en består av en grävmaskin i storleken 45-75 ton, med en räckvidd på cirka 18 meter, placerad på en 8 gånger 30 meter stor ponton.
– Det är relativt små muddringsenheter, inte muddermonster som de som används i de riktigt stora projekten i världen som till exempel Malmporten i Luleå där flera tiotals miljoner massor ska upp, kommenterar Johan Skoog.
Vi har ingen nytta av giganter, vi behöver kunna kliva undan när fartygen ska passera.
Jobbet i Södertälje är inte litet, men ett större verk hade inte fungerat särskilt väl i den trånga kanalen, förklarar han.
– Vi har ingen nytta av giganter, vi behöver kunna kliva undan när fartygen ska passera.
Mudderverken går tolv timmar om dygnet och snabba insatser är ett måste om en maskin går sönder.
– Är det absolut kritiskt får man reparera på plats, vi har varit med om en del småfel som vi kunnat lösa på pontonen, säger Robert Hedin.
Eventuella läckage är absolut förbjudna i kanalen. Varje maskin är därför utrustad med oljelänsar och absorptionslänsar, och miljöoljor är ett krav.
– Vi kör också allt på HVO, för att minska vårt koldioxidavtryck, inflikar Johan Skoog.
Han tror att eldrift skulle kunna vara möjligt på den här sortens uppdrag, nära storstan.
– Här borde det kunna passa, de flesta av våra muddringsuppdrag sker dock på platser där man inte har tillgång till ström vilket gör att eldrift på sjön kommer dröja. Det är ju inte ett alternativ att ta dit ett dieselverk för elförsörjning.
Arbetet sker alla dagar i veckan, från sju på morgonen till sju på kvällen.Mudderverken följer ett schema och betar av område efter område.
– Mudderverkens dagskapacitet kan variera med mer än en tiopotens, säger Robert Hedin.
Vi vill inte råka bygga en ö.
Det är inte förarens dagsform som avgör resultatet, fortsätter han.
– Det beror helt på förutsättningarna så som material, pallhöjden och inte minst om det finns fartyg som måste passera.
Massorna kontrolleras och provtas. Rent material fraktas med bottentömmare till speciellt utsedda platser i vattnet och dumpningsplatsen mäts in och kontrolleras.
– Vi vill inte råka bygga en ö, kommenterar Robert Hedin.
Nyab har tre bogserbåtar, tolv matroser och fem bottentömmare på plats. Bottentömmarna rymmer cirka 160 kubikmeter var och finns i två varianter: ”split barge”, delbara bottentömmare där hela pråmen delar sig för att släppa ner sin last i djupet, och pråmar med öppningsbara luckor.
Teoretiskt är 15 000 kubikmeter massor kontaminerade, Södertälje är en gammal industristad och PAH:er och kvicksilver binder lätt i det fina sedimentet. Dessa massor hanteras separat.
– Dem kan vi inte dumpa i vatten, de läggs på lastbil och körs till deponi, förklarar Robert Hedin.
Föroreningarna hanteras med finess, grävmaskinen har en så kallad miljöskopa, vilket är en gummilucka på skopan som minskar risken för grumling och spridning av föroreningar.
Connie Ekström förklarar att man på en del ställen skiktmuddrar för att först ta upp de förorenade massorna.
– Vi kanske behöver ta av 70 centimeter överst på en pall.
Södertälje kanal är en vältrafikerad farled, när den nu ska fördjupas är trafiken något begränsad.
– Mellan 11 och 19 får bara fartyg som är högst 24 gånger sex meter stora passera, säger Connie Ekström.
– Det är bara då vi kan vara hundra procent effektiva, men även då är det ett väldigt dynamiskt arbete, helt plötsligt måste vi tänka om för att fartyg ska fram med kort framförhållning, säger Robert Hedin.
Det är ont om plats, när fartygen passerar måste pråmar och båtar maka på sig. En programvara i mobilen visar alla enheter som går på vattnet så att både Nyab och lotsarna, som hjälper fartygen upp genom den trånga kanalen, har koll.
Entreprenaden håller inte mindre än två dyklag sysselsatta från Nyabs eget dotterbolag Dyk- och anläggning.
– Normal Mälarsikt är inte bra, nu när vi muddrar ser man knappt handen framför sig under vattnet, säger Robert Hedin.
Och han borde veta, han har en lång karriär som anläggningsdykare bakom sig, redan 2008 dök han ner i djupet.
– När man gräver under vattnet ser man inte vad som finns där, man ser absolut inte vad som finns under botten, konstaterar han.
Vi måste vara väldigt transparenta, vi mäter allt och delar med oss av resultatet.
I brist på sikt får dykarna känna sig fram i det grumliga vattnet, de kan också få vägledning ovanifrån, genom att arbetsledare styr dem med slangen.
Robert Hedin betonar vikten av tillit mellan beställare och entreprenör under dessa förhållanden.
– Vi måste vara väldigt transparenta, vi mäter allt och delar med oss av resultatet, ju mer underlag vi kan ge Trafikverket, desto enklare blir det för dem att förstå vad vi gör och vad vi behöver.
– Vi har nästan bättre koll än man brukar ha på land, det skulle vara om man körde drönare över arbetsplatsen varje dag, kommenterar Johan Skoog.
Enligt Johan Skoog är det viktigt för Nyab att alltid genomföra sina projekt i nära samverkan med kunden.
– Det funkar bäst, det ser vi inte minst på det här projektet där vi arbetar mycket nära Trafikverket, vi ser det som ett gemensamt projekt.
Läs mer om de grundliga och dagliga mätningarna här. Läs mer om Nyabs satsning på marina uppdrag här.
Projektet i Södertälje kanal ska vara klart våren 2026.
Artikeln är en del av vårt tema om Reportage.