23948sdkhjf

Privat kapital och svenskt byggkunnande säkrar vägprojekt i Polen

Omgivningen kan bara anas genom ett tätt vitt töcken. Det som syns är i stort sett den vita trafiklinjefärgen på den svarta vägbeläggningen. Dimman ligger tät över Poznan i västra Polen. Det är bara några dagar kvar tills den 150 km långa motorvägen mellan Nowy Tomysl och Konin ska öppnas för trafik. Större delen av arbetet är redan slutfört. Det som återstår är lite finputs samtidigt som de sista av cirka 300 000 plantor ska sättas på plats. Därför är dimman den här gången av relativt liten betydelse för entreprenörerna, men i en region med gott om sankmarker är den en faktor att räkna med vid byggnads- och anläggningsarbete. Det här är första gången i år som vi drabbats av dimma, men tidigare har vi till och med fått lägga ner arbetet stundtals på grund av för dålig sikt. Förra hösten hade vi mellan 20 och 30 stådagar på grund av dimman, säger Magnus Kristersson vid NCC som svarat för halvparten av den inledande motorvägsetappen. Vädret är bara en av de svårigheter som de svenska byggarna fått hantera. Mark som till stora delar är mycket sank och som, även där den är som bäst, saknar de bergkvaliteter som krävs för en fungerande vägöverbyggnad är andra. För att inte tala om miljökrav som satt sina spår i form av maskinval och höga kostnader för träd som byggarna tvingats ta ner där motorvägen skulle fram. En mycket sen start till trots har dock bygget slutförts i god tid och utan att budgetramarna överskridits. Och 27 oktober en dryg månad innan avtalad tid - kunde den första polska etappen av motorvägen mellan Moskva och Berlin invigas. Motorvägen mellan Berlin och Moskva är ett högt prioriterat infra- strukturprojekt inom EU. Dels återstår fortfarande mycket att göra för att rusta upp den polska infrastrukturen, dels är den påbörjade motorvägen av stor betydelse för såväl gods- som persontrafik hela vägen mellan EU och den ryska huvudstaden. Projektet betraktas som strategiskt väsentligt för såväl Europa- utvecklingen som för utvidgningen österut. För nästan precis fyra år sedan kammade NCC hem det hittills största projektet i företagets historia. Tillsammans med österrikiska Strabag tog företaget hem den första av tre delsträckor av motorvägen A2 mellan Warszawa och tyska gränsen. Totalt anges kostnaden för projektet till ungefär åtta miljarder kronor. Själva byggkostnaden är ungefär 5,4 miljarder kronor som fördelas lika mellan NCC och Strabag. NCC är inte bara byggare utan företaget har också varit en av de drivande krafterna för att lösa finansieringen. Eftersom statskassan inte räcker till föll valet på en avgiftsfinansierad väg med en initial finansiering från den privata finansmarknaden. Det svenska byggföretaget äger en tiondel av aktierna i Awsa, Auostrada Wielkopolska SA, det polska koncessionsbolag som i slutet av oktober 2000 tecknade ett avtal om byggandet med det polska transportministeriets särskilda enhet för motorvägsbyggande. Awsa svarar för finansiering, byggande och drift av motorvägen fram till år 2037 då den överlämnas till de polska vägmyndigheterna. Själva bygguppdraget har utförts i en totalentreprenad av konsortiet A2 Bau Development som ägs till lika delar av NCC och Strabag. Operatör är franska Egis som fick uppdraget till stor del tack vare stor erfarenhet. Bland annat svarar företaget i dag för driften av merparten av de franska betal- motorvägarna. Även för NCC var tidigare erfarenhet av den här typen av projekt viktig för uppdraget. A2 är ett renodlat så kallat BOT-projekt (build, operate och transfer). De erfarenheter NCC fick i samband med Arlandabanan har varit mycket värdefulla genom hela projektet, från planering och finansiering till utförande, säger Trond Johansen. NCC har byggt upp en organisation med huvudsakligen skandinavisk arbetsledning och lokal arbetskraft, till stor del underentreprenörer. Uppenbarligen har inte Polen samma bekymmer med tillväxten i byggbranschen som i Sverige. På tjänstemannasidan sysselsattes runt 150 personer med en medelålder kring 30 år. NCC hade som mest cirka 300 anställda, men i somras sysselsattes upp mot 1 400 personer, varav 80-90 procent satt i någon form av maskin. Maskintätheten var ett sätt att komma till rätta med de kraftiga förseningar projektet drabbades av innan själva byggnadsarbetet kunde påbörjas. NCCs egen maskinpark var relativt begränsad. Den omfattade runt 80 bilar, tre Vögele asfaltutläggare, tre väghyvlar Volvo och Cat, en bandschaktare Cat D5, två 30-tons grävare, sex dumprar Volvo A25 samt några Cat grävlastare och vältar från Dynapac. Vi hade oerhört mycket maskiner igång samtidigt. Vid ett tillfälle när jag körde längs den 48 km långa första etappen räknade jag de maskinenheter som användes. Jag fick det till 274. Både våra och maskinerna från de 150-160 underentreprenörerna har hållit en generellt hög klass. De polska miljökraven är hårda. Vi har beräknat miljöbelastningen för varje maskin och regelbundet redovisat till myndigheterna och betalat en avgift för utsläppen. För att hålla nere miljöavgifterna har vi jagat våra underentreprenörer och sett till att de eventuellt smutsiga maskiner som kommit hit har försvunnit, berättar projektdirektör Torbjörn Norstedt. Den tänkta byggstarten var utsatt till våren 2001, men det dröjde till hösten 2002 innan spaden kunde sättas i jorden. Så dags var mycket av förberedelsearbetet redan avklarat. Skog och hus var exempelvis undanröjda på flertalet platser. Det visade sig också att oron för besvärliga lämningar från kriget var obefogad. Det befarades bland annat att arbetet skulle försvåras av ammunition eller sprängämnen som låg kvar i marken från krigsåren. Sådana problem slapp byggarna. Däremot fanns en del rester av förmodligen tysk infrastruktur från andra världskriget. Bland annat måste vägen på ett ställe fram genom en mycket svårforcerad betongkulvert. Motorvägen delades in i tre sektioner: Sektion ett har gjorts i sam- arbete mellan Strabag och NCC och omfattar upprustning av en 48,9 km lång befintlig motorväg byggd 1982. I uppdraget ingår renovering av 30 broar samt rivning och anläggning av en ny bro. 24 broar går över motorvägen och sju bär motorvägen. Sektion två är en 37,54 km lång motorväg som inkluderar en motorvägsbro och byggs av Strabag. Sektion tre är en 50,5 km lång motorväg väster om Poznan som byggs av NCC och bland annat omfattar 33 broar 23 broar över motorvägen och tio som bär upp den - samt 34 km andra vägar av olika slag. De stora prövningarna i framför allt sektion tre var att hantera ett underlag som inte helt lämpar sig för vägbyggnad. Vägen går på mark som till stor del består av lera, sand eller torv, vilket ställt stora krav på kreativa lösningar. Jag trodde Norge var det svåraste landet att bygga broar i. Jag hade fel. Polen är värre. Här finns inget användbart berg som kan användas till vägöverbyggnaderna. Lokalt har vi bara haft tillgång till ett rätt finkornigt grus, säger Trond Johansen. I den tredje sektionen passerades 14 torv- eller sankmarker, dubbelt så många som förväntat, av olika beskaffenhet och storlek. Det medförde att ett flertal olika markförstärkningsmetoder användes. Bland annat utnyttjades vanlig pålning, överlast för att få marken att konsolidera sig och en så kallad push out-metod som bygger på kontrollerat ras. Ett berg av grus läggs på den aktuella sträckan. Tack vare grusets högre densitet trycks torven upp. Delvis har torv schaktats bort och ersatts med grus. I de mest extrema fallen har det handlat om upp till åtta meter djupa skärningar. Delvis har cement blandats i massorna för att uppnå tillräcklig stabilitet.Generellt utfördes underbyggnaden av underentreprenörer innan NCCs egen personal svarade för förstärknings-, bär- och stora delar av slitlager. Eftersom inget berg fanns att få inom rimligt avstånd valdes att stabilisera gruset med totalt cirka 24 000 ton cement. Blandningen gjordes i egna verk. Först lades ett 20 cm tjockt skikt som innehöll frostskydd. Däröver två lager om vardera 20 cm med den cement- blandade sanden. Det första lagret lades ut med hjälp av bland annat bandschaktare. Lager två lades ut så kallat wet on wet, vilket innebar att det måste på plats inom fyra timmar efter det första lagret. Då användes två asfaltutläggare i tandem som placerade ut materialet med GPS-hjälp för största möjliga exakthet. Totalt hanterades lite mer än 1,1 miljoner ton cementblandad sand. Även asfalten tillverkades i två egna verk som totalt levererade runt 600 000 ton. Här hämtades ballasten med tåg från en egen täkt 40 mil bort. När exempelvis asfaltutläggarna användes kördes konsekvent två i taget medan den tredje stod i reserv. Bedömningen var att det gav det ekonomiskt bästa utfallet eftersom risken för ståtid minimerades. Volvoväghyveln användes dessutom ibland som ersättare för bandschaktaren. För broarna krävdes ungefär 1 435 meter pålar, 20 000 meter DSM (deep soil mixing), 33 327 kubikmeter betong och 3 161 ton armering. I NCCs etapp ingick bland annat mer än 60 ekologiska dammar som samlar upp tungmetallerna som sprids längs vägen, en grodtunnel och flera viltbroar för bland annat vildsvin och rådjur. Uppdraget har också omfattat viltstängsel och grönytor. När kontraktet undertecknades för fyra år sedan fanns också en option på ytterligare en etapp, från Nowy Tomysl till Swiecko vid tyska gränsen. Prismässigt är man överens. Byggvärdet för etapp två är beräknat till 638 miljoner euro. Nästan identiskt med värdet på den första etappen. Målsättningen är att finansieringen ska vara klar 31 mars 2005 och att byggstart ska kunna ske snarast möjligt därefter. Etappen omfattar 104,5 km motorväg och 80 km andra vägar. Där ingår 64 broar, två tullstationer, sex rastplatser, två underhållscenter och två större trafikplatser. Sträckningen är mer kuperad, vilket kan vara en fördel eftersom de polska kraven är att vägarna ska luta minst två grader i körriktningen. Det har ställt till en hel del merarbete under den första etappen som till stora delar gått fram i mycket platt natur. Etappen ska vara helt färdigställd i december 2007 och då beräknas entreprenörerna ha hanterat 9 700 000 kubikmeter jordmassor, 1 800 000 kubikmeter vägöverbyggnad, 1 300 000 ton asfalt och 65 000 kubikmeter betong till broarna.


Morgan Anderson


morgan.andersson@allerbusiness.se

Kommentera en artikel
Meddela redaktionen
Utvalda artiklar

Sänd till en kollega

0.062