Populärt med snabba tåg – men vem betalar?
Omkring år 2035 är det meningen att resenärer mellan Stockholm, Göteborg och Malmö ska kunna transporteras i upp till 320 kilometer i timmen med höghastighetståg. Men hur finansieringen ska lösas är fortfarande höljt i dunkel.
Vare sig infrastrukturminister, byggindustrins företrädare eller någon annan hade något bra svar på hur man skakar fram 160 miljarder kronor till projektet. Inte blev det lättare att svara på frågan några timmar senare när Trafikverket lättade på förlåten och klargjorde att notan snarare hamnar på 256 miljarder kronor. Då tillkommer dessutom kostnaderna för bland annat de lokala anslutningar till stationerna som behövs för att infrastrukturen ska fungera.
I skrivande stund är det mycket fokus på flyktingmottagning och integrationspolitik, vilket gör att inrikesminister Anders Ygeman nu dominerar som talesman för regeringen. Frågor som berör infrastrukturen hamnar betydligt längre ner på prioriteringslistan, men det råder inget tvivel om att infrastrukturminister Anna Johansson trots det hamnat på en av de regeringsstolar som kommer att vara allra hetast under många, många år framöver.
Grundproblemet är att underhållet av den svenska järnvägen eftersatts under en lång följd av år, vilket dels begränsar den mängd tåg som kan passera vissa sträckor och dels skapar en enorm osäkerhet hos resenärerna – kommer tåget att hålla tidtabellen, eller kommer det ens att avgå?
Den bristande tilliten till tåget står dessutom på direkt kollisionskurs med de miljöfördelar som ett fungerande spårnät faktiskt kan ge.
Nu finns i vart fall en blocköverskridande majoritet för att lösningen på ett till stora delar bristfälligt järnvägsnät är höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det man också tycks vara överens om är att ingen har en aning om hur projektet ska finansieras.
– Det kommer att krävas uppfinningsrikedom, säger Anna Johansson som i likhet med politiker ur båda blocken räknar med att lösningen blir en mix av ett flertal olika möjligheter.
En viktig del , som i vart fall politikerna hoppas mycket på, är lokal medfinansiering. Kommuner och andra lokala intressenter som skulle kunna tjäna på att få en station borde vara med och betala för detta. Här gäller förstås motsatsen också – att de kommuner och andra markägare som bara får se dessa ”markbundna flygplan” passera förbi kompenseras för intrånget och det buller som hänger samman med tågens framfart.
En vanlig uppfattning är att i varje fall de orter som tilldelas en station kommer att få en kraftigt ökad dragningskraft, med blomstrande näringsliv och ett bostadsbyggande som ökar – kraftigt. Även här finns dock försvårande omständigheter, dels att höghastighetsbanan i sig kommer att ta mycket utrymme där den dras fram, men också att de vinster en kommun kan göra bland annat består i ökade markpriser, vilket också kommer att driva på de boendekostnader som redan i dag är så höga att många efterlängtade och välbehövliga bostadsprojekt ligger på is.
Ett rimligt scenario är ändå att det finns kommuner som gärna betalar en slant för att få sin station, dock inte nödvändigtvis den kommun som ligger bäst till för banans dragning, vilket i sig kan förta en hel del av fördelen med höghastighetståget samtidigt som spårbyggandet fördyras.
Anna Johansson kan också tänka sig olika typer av tillfälliga eller permanenta skattetillskott som exempelvis vägslitageskatt eller höjd flygskatt, lösningar som inte alla köper.
– Man kan inte straffbeskatta andra trafikslag. Vägslitage- och flygskatt är direkt skadliga om man hoppas uppnå en allmän acceptans för projektet, säger Jessica Rosencrantz (M), vice ordförande i trafikutskottet.
Gunilla Glasare , chef för samhällsbyggnad på Sveriges Kommuner och Landsting, varnar också för att hämta pengarna ur den nationella planen.
– Då kan man räkna med ett ramaskri. Alla är inte positiva till ”flygplan” på marken och det finns ett stort behov av att rusta upp sträckor även i andra delar av landet.
Även Svante Hagman, vd för NCC Construction Sweden, varnar för att satsningen inte får tränga undan det som behöver göras i övrig infrastruktur.
På den här punkten har inte heller infrastrukturministern en avvikande mening.
– Det finns enorma behov i andra delar av landet och det är oerhört viktigt att vi får upp standarden även på andra sträckor, säger Anna Johansson som betonar att hon är öppen för OPS-lösningar, alltså en finansieringsmodell som bygger på samarbete mellan offentliga och privata intressen. Även om hon har stora förhoppningar kring medfinansiering är hon klart medveten om att de tillskotten långt ifrån kommer att räcka till utan att det behövs en mix med ett flertal kreativa lösningar för att komma till skott.
Lars Redtzer på Sveriges Byggindustrier illustrerar problemet på ett annat sätt som visar något av det finansiella dilemma som väntar tågbyggarna.
– När projektet peakar volymmässigt – vilket beräknas bli under åren 2027-2030 – kommer de resurser som behöver tas i anspråk att motsvara ungefär 60-70 procent av den nationella planen, säger Lars Redtzer.
Då tillkommer förstås de förväntat lokala investeringarna för att knyta an den separata banvallen för höghastighetstågen med det övriga järnvägsnätet och de övriga åtgärder som behövs i form av till exempel stationsbyggnader, p-platser, hållplatser för kollektivtrafiken och annan service.
Nyligen höjdes alltså den beräknade totalkostnaden för projektet med ungefär 90 miljarder kronor. Anledningen är att Trafikverket kompletterat sina tidigare preliminära bedömningar med mer exakt information om vad som behövs för att de nya banvallarna verkligen ska klara trafiken från tåg som tar sig fram i hastigheter på upp till 320 kilometer i timmen. Bland annat räknar Trafikverket nu med fördyringar genom att större delar av banan än vad som angetts i tidigare bedömningar kommer att placeras på broar eller i tunnlar. Dessutom har de tidigare bedömda kostnaderna för bullerskydd skruvats upp några snäpp.
Tanken är att de nya höghastighetstågen ska ta sig mellan Stockholm och Göteborg på två timmar och mellan Stockholm och Malmö på två och en halv. Samtidigt är förhoppningen att de nya tågen ska fungera som tillväxtmotor för de orter som passeras längs vägen.
För närvarande är den så kallade Sverigeförhandlingen i full gång med att bland annat hitta intresserade medfinansiärer. Arbetet kan just nu närmast beskrivas som en faktafas som 2016 ska övergå i en förhandlingsfas. En första delrapport om finansiering och kommersiella förutsättningar för höghastighetsjärnvägen har just lämnats – se separat artikel – och 1 februari ska de direkta förhandlingarna med kommunerna dras igång. Senast till årsskiftet 2017-2018 ska slutrapporten vara överlämnad till regeringen.
Vid det laget ska överenskommelser mellan staten, regioner, kommuner och näringsliv vara helt klara. Där ska framgå vem som finansierar såväl höghastighetsjärnvägen som övrig infrastruktur, hur utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen ska se ut och inte minst var de cirka 100 000 bostäder som förhoppningsvis ska bli en direkt följd av satsningen ska byggas.
Vem kommer då att bygga den nya banan?
– Förhoppningsvis finns vi eller någon annan svensk entreprenör med på ett hörn, men vi klarar inte att bygga den själv, utan det blir i så fall i ett konsortium tillsammans med internationella aktörer, förutspår Svante Hagman.
Hur många trafikanter kommer att kunna dra nytta av de nya snabbtågen?
– Den beräknade trafikmängden mellan Stockholm och Göteborg under ett år beräknas vara ungefär lika många som använder SL under en dag, säger Gunilla Glasare.